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船公司成了有船的货代,传统货代怎么办?

作者:跨境脉 新媒体运营中心 日期:2021-11-03 15:02:24

  近期一则新闻在业内十分引人关注。班轮巨头马士基宣布,为了吸引更多的大型直客,从11月起,准备不接受货代订舱了。

  这本来是一条“爆炸性”的新闻,但业内的反应却很平淡。可见,在经历了2021年市场的大风大浪后,人们的心脏已变得无比强大。但笔者却认为,这是一个非常重要的信号。

  当前,疫情推动的出货潮压垮了供应链,改变了供应链各方的关系和力量对比。当海运费持续保持在五位数时,有想法的人就多了起来。本来,船公司、货代各司其职,相安无事,现在开始流行跨界和客串:我的饭你吃得,你的饭我也吃得。

  当船公司变身为有船的货代,传统货代的出路在哪里?


  船公司与货代的竞合


  当前,传统货代面临的最突出的挑战,是来自船公司的压力。

  船公司做货代业务不是新鲜事。曾经有段时间,几乎每家大型船公司旗下,都有一家同名的货代物流企业。但结果如何?大都不温不火,且做得最好的并不是货代业务,而是拼箱业务。这背后的原因是多方面的。

  对船公司旗下的货代物流企业而言,“背靠大树好乘凉”是最大的优势,但也是最大的短板。因为背负着船公司的名字,使企业失去了中立性,很难相信其他船公司会将好资源给竞争对手名下的企业。最终,这些企业渐渐失去了服务的多样性。

  可以说,船公司旗下的货代物流企业,由于受船公司的影响较大,并没有成为真正意义上的货代。因此,这种模式对传统货代没有构成太大威胁。

  在几番尝试后,船公司又有了新思路。有的干脆不再分船公司和货代,而是合二为一;有的直接收购其他货代,把自己的资源与之整合;有的则成立网上订舱平台,将目标锁定在中小客户。

  这需要按客户的分类,来研判船公司的策略。

  先看大客户。这类客户一直是船公司的“粮仓”,但近几年随着市场风云突变,船公司和大客户间的关系,已过了你侬我侬的蜜月期。大客户从一开始排斥与货代合作,变为开始寻求与货代的合作。以美线货代的市场份额为例,已经从十几年前的不到30%,上涨到现在的超过50%。

  船公司肯定不甘心大客户的流失,因此会做出政策性倾斜,马士基此举就是一个代表。而从时间点上看,当前正是一个绝佳的时机。2021年最缺什么?当然是舱位和箱子。掌握资源分配权的船公司,要想向大客户示好,这就是王牌。

  其实,缺舱、缺箱的现象掩盖了行业的很多问题,船期就是其中之一。目前,集运市场的平均准班率不到10%,服务水平创历史新低,运费却达到历史最高。这合理吗?存在即合理。可持续吗?不会。航运业最终还是要回归服务,一旦市场回归理性,客户的关注点不再只是保证舱位和箱子的供应。那时,船公司的优势该如何体现,值得思考。

  再看中小客户。这一市场历来是货代的主场,不过近年来,船公司也想分一杯羹,从提供即时报价到成立专门服务中小客户的网上订舱平台,船公司希望吸引中小客户与其直接合作。

  在舱位资源紧缺的当下,这无疑具有极大的吸引力,但物流服务不仅是订舱,后续的服务和沟通、突发事件的处理、付款方式的选择等,都是需要考量的因素。

  多年来,船公司后台服务的中心化和标准化,其实是去个性化,这与中小客户的个性化需求并不吻合。因此,线上并不能解决所有问题,未来,线下服务更为重要。

  船公司和货代间的关系一直很微妙,属于又爱又恨的矛盾体。在不少航线上,货代占据市场主体,船公司要依靠货代来填船,美线可能是船公司誓死保卫的最后一块自留地。

  船公司完全不和货代合作并不现实。曾经有船公司排斥货代,直客的占比高达90%以上,但这种做法的结果并不尽如人意。船公司的货代业务做得再好,到了淡季,也不可能仅靠自己的货物就能把船装满。因此,船公司和货代之间,将保持“相爱相杀”的竞合关系。


  电子化与电商平台的冲击


  除了来自船公司的压力,电子化货代和电商平台,也是传统货代不得不面对的一道坎。

  电子化货代的出现,是近几年货代市场的最大新闻。可以说,电子化货代是传统货代面临的最直接的威胁。说得更夸张一点,他们就是来革传统货代的命的。

  电子化货代的优势是借助资本,快速扩张,可扩展性是他们最强大的武器。基于最新科技的流程整合,信息的可视化,数据的收集、分析和利用,无疑给传统货代物流业注入一股清流。

  但值得注意的是,从2020年开始的舱位紧缺,暴露了电子化货代急需补齐的一块短板——对船公司资源的管理。从另一个角度看,这恰好是传统货代的优势,这也意味着,传统货代在与电子化货代的竞争中,多了几年的战略缓冲期,以弥补自身的不足。

  电商平台变身货代,则充满无限可能。

  比如,电商巨头亚马逊做国际物流,到底是直客还是货代呢?在中国和美国,亚马逊都注册了无船承运人(NVOCC),因此从法律上看,亚马逊是货代。2020年,他们小试牛刀,2021年则一鸣惊人,成为美国加州的第二大货代。加上他们自己租船的货量,其成为加州第一指日可待。

  以亚马逊经常把外包给供应商的业务做成自己主营业务的历史来看,“Amazon Shipping Line”的日子还会远吗?

  今年,他们已经租用了多功能船,用自备箱装货,选择在不塞港的散货码头卸货。亚马逊提供的一条龙快线服务,对自己平台的电商客人无疑拥有巨大的吸引力。除了增加营收外,平台客户的黏合度也大大增强,给不少货代带来直接冲击。


  传统货代的突围


  那么,面对各方的步步紧逼,传统货代该如何突围?有如下几个思路。

  第一,练好内功,自身优势不能丢。

  传统货代的立足之本,包括多年经营的分公司和代理网络,行之有效的操作流程,船公司和供应商资源,积累的客户群体,对市场和客户需求的了解,以及处理非正常情况的经验和能力等。在无法改变市场大环境的情况下,做好自己的服务,仍然是当务之急。

  这些是传统货代的优势,也是新入场的电子化货代需要加强的地方。时间是传统货代的朋友,但时间对大家都是公平的,就看谁能最大程度地发挥优势,最快地补足短板。

  第二,补齐数字化短板。

  货代物流业的数字化,是大势所趋。当前,传统货代数字化面临的阻碍,主要来自几方面。

  一是资金的投放。不管是购买还是订阅现成的产品,或是开发自己的系统,企业规模越大,所需要投入的资金也越多。近几年,货代的利润还不错,是加大数字化投入的好时机。

  二是时间成本。更换系统是个大项目,动辄几年才能完成。因为过程复杂且周期长,需要下很大的决心去执行,还有可能面临很多内部阻力。这些都是传统货代的历史包袱。

  不过,再好的技术也只是手段,不是目的。传统货代要利用系统更新换代的契机,重新审视操作流程,研究新系统如何更好地满足客户不断变化的需求。一个常见的误区是,让新系统适应原有的流程,这将本末倒置。

  第三,进入新领域,开创新业务。

  针对货主包船运输的普遍现象,有实力的货代可以提供“包船一条龙”服务,包括始发港和目的港的码头操作、集装箱管理等。此外,也可以直接租船,变身船公司,自己运营船舶。

  当然,货代是轻资产行业,管理和运营重资产,对企业的操作能力是一个极大的考验。

  当前居高不下的海运费,为货代提供了变身船公司的绝佳机会,后续会不会有更多的货代兼职运营船舶,要看航运市场供需关系和租船市场的资金回报。但可以想象的是,货代一旦试水运营船舶成功,如果时机成熟,会毫不犹豫地变身船公司,这是由资本的逐利性决定的。


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